voici à quoi ressembleront les nouveaux trains de la SNCF

La SNCF confirme la commande d’une centaine de nouveaux TGV à Alstom pour 3 milliards d’euros. Le design des cabines est confié à un Japonais.

Le "TGV du futur" devrait commencer à rouler en 2023© Copyright 2018, L’Obs Le « TGV du futur » devrait commencer à rouler en 2023

« C’est une décision historique, car c’est la plus grosse commande de TGV jamais passée en France. » Le patron de la SNCF, Guillaume Pépy, a multiplié les superlatifs ce jeudi lors de la présentation des nouveaux TGV, surnommés « TGV du futur ».

« C’est le futur de la grande vitesse en France, mais c’est aussi le futur de la grande vitesse dans le monde », glisse-t-il, avant de saluer « une sacré prouesse industrielle ». Promis, ces TGV seront à la fois « plus confortables, plus économiques, plus écologiques et moins chers ».

La SNCF a officialisé la commande « d’une centaine » de ces trains à Alstom, sans plus de précision sur leur nombre exact – pas question de donner un chiffre différent de celui annoncé par Bruno Le Maire qui, le 22 mars dernier, avait grillé la politesse à la SNCF en annonçant lui-même la commande de 100 TGV. Il s’agissait alors, pour le ministre de l’Economie, de rassurer les salariés d’Alstom, avant la fusion avec l’Allemand Siemens. Les nouveaux TGV seront construits sur les sites d’Alstom à Belfort et La Rochelle, ce qui devrait donner du travail à 4.000 personnes pendant dix ans.

Un TGV modulable

Les 100 millions de passagers du TGV devront attendre jusqu’en 2023 pour voyager dans les nouveaux trains, le temps de la conception détaillée, de la fabrication et de l’homologation. Ces nouveaux TGV remplaceront progressivement le matériel de l’ensemble des lignes, sauf les rames du TGV Atlantique, déjà en cours de renouvellement.

Conçu en partenariat avec Alstom, le nouveau TGV devrait être 25% moins cher que le TGV actuel. Il devrait aussi consommer 20% d’énergie en moins – il pourra notamment récupérer de l’énergie dans les descentes. Ces TGV seront connectés, ce qui permettra de réduire les coûts de maintenance.

Sur le plan technique, pas de grande avancée à attendre. Le nouveau TGV n’ira pas plus vite que l’actuel : 320 km/h en vitesse d’exploitation, une vitesse supérieure entraînant des surcoûts.

La dimension des locomotives sera réduite, ce qui permettra de porter le nombre de voitures à neuf, une de plus qu’actuellement. Elles seront aménagées sur deux niveaux, en duplex. Et ces aménagements seront modulables. « Tous les sièges seront montés sur des rails », précise un porte-parole d’Alstom. Cela permettra par exemple de transformer un wagon de première classe en seconde classe durant la période des vacances, de transformer la voiture-bar en wagon de voyageur, ou encore d’évoluer dans les décennies qui viennent :

« On n’a pas la prétention de savoir ce que voudront les gens dans 30 ans », souligne Guillaume Pépy.

La capacité des trains est portée à 600 places, et même 740 pour un TGV Ouigo, contre 500 à 550 actuellement. Mais la SNCF assure que l’espacement entre les sièges ne diminuera pas :

« On ne va pas bourrer les trains avec plus de sièges, on garde le même niveau de confort. »

Un Japonais chef de cabine

On ne connaît pas encore l’aspect esthétique de l’intérieur des rames, mais il faut s’attendre à du changement : la SNCF en confie la réalisation au japonais Oki Sato, de l’agence Nendo. C’est la promesse d’un regard neuf sur l’aménagement de l’intérieur des trains. Il travaillera avec Arep Designlab, filiale de la SNCF.

On sait en revanche qu’il n’y aura plus de porte pour séparer les wagons et les plateformes. Les passagers pourront ainsi circuler librement à travers le train. Au risque de nuisances sonores ? La SNCF promet que le bruit qu’on mesure actuellement au niveau des plateformes disparaîtra. Reste les nuisances sonores émises par les passagers. Des espaces seront prévus entre deux wagons pour téléphoner ou travailler en petit groupe.

Un ascenseur pivotant aidera les personnes en fauteuil roulant à monter à bord. La SNCF promet aussi un nouveau système de purification de l’air intérieur. Quant à la climatisation, elle ne sera plus au niveau des vitres.

« C’est la fin des torticolis ! », sourit Guillaume Pépy.

3 milliards d’euros

La centaine de nouveaux TGV représentent une commande d’un montant global de près de 3 milliards d’euros – 25 millions par train, plus le coût des options et de l’homologation. Guillaume Pépy affirme que cette acquisition n’entraînera pas de hausses de prix. « Le prix moyen du billet de TGV a baissé de 7% en 3 ans », souligne-t-il au passage.

La SNCF finance ces acquisitions sur ses fonds propres. Comment ? La compagnie ferroviaire vise un gain de compétitivité de 10 à 15% dans les années qui viennent. Elle affirme aussi que la stabilité des prix des péages ferroviaires, promise par le gouvernement dans le cadre de la dernière réforme, devrait lui permettre d’économiser près d’un milliard d’euros. « C’est le premier bénéfice concret de la réforme », selon Guillaume Pépy.

L’objectif commercial de la SNCF est d’augmenter de 25 millions le nombre de passagers annuels. Une perspective cohérente avec la croissance de 10% observée en 2017 (l’année en cours s’annonce plus compliquée en raison des grèves du printemps). A terme, l’offre à bas coûts Ouigo devrait représenter un quart du trafic. Les TGV classiques circuleront sous la marque TGV Inoui.

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Auteur : 24hmagazine

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